一级建造师挂靠价格

建筑工程 (2.8-3万/年)，机电工程 (3万/年)，市政公用 (4-4.5万/年)，公路工程 (2.8万/年)，铁路工程 (2.8-3万)，水利水电 (2.8-3万/年)，港口与航道 (4万/年)，通信与广电 (2.7-3万/年)。

二级建造师挂靠价格

建筑工程 (1.2-1.5万/年)， 机电工程 (1.2-1.5万/年)， 水利水电工程 (1.2-1.5万/年)。

注册造价师挂靠价格

土建专业 (2万/年)， 安装专业 (2万/年)。

注册建筑师挂靠价格

一级建筑师 (10-12万/年)， 二级建筑师 (2.5-3万/年)。

注册结构师挂靠价格

一级结构师 (6万/年)， 二级结构师 (3万/年)。

注册工程师挂靠价格

监理工程师 (1.5-2万)， 电气工程师 (10-12万/年)， 暖通工程师 (10-12万/年)， 岩土/土木工程师 (3.2-5万)。

一、苏泊尔

苏泊尔目前是国内当之无愧的厨具业龙头，其2011年的销量应该已经能够超过60亿人民币，其中炊具产品和厨房小家电基本上各占一半。苏泊尔的起家是中国商界的一个奇迹。苏泊尔的前身是成立于上世纪90年代初的玉环压力锅厂，刚开始的时候主要是给双喜压力锅做贴牌生产，1994年注册了苏泊尔的品牌，并开始推出自己品牌的产品。现在在压力锅、不粘锅和电压力锅几项上都是国内厨具的龙头。

苏泊尔现在已经被法国厨具企业SEB所收购，到目前SEB已经持有苏泊尔的约72%股份，而公司创始人苏增福父子的苏泊尔集团仅占苏泊尔股份约10%，所以目前的苏泊尔已经不是一个严格意义上的国产品牌了。

虽然是龙头，但苏泊尔的产品至今仍然以中端甚至是低端产品为主，在高端产品上表现乏善可陈。另外，在厨具门类中，其主要的产值也来自于压力锅，不粘锅和电压力锅等产品，在不锈钢类厨具，汤锅，蒸锅，餐具，厨用小件甚至刀具上并无突出表现。

二、爱仕达

爱仕达是国内紧随苏泊尔之后的厨具企业，在国内厨具业占有当之无愧的第二把交椅。出去苏泊尔新发展的小家电不说，就炊具类产品来说，爱仕达的产品线和苏泊尔十分类似，市场占有率也十分接近，如果不计算苏泊尔在小家电上的销售额，那么两家公司的营业额应该也是十分接近的。

三、双喜

双喜公司是一家老牌公司，其压力锅曾经在国内占有绝对的地位，我们已经提到，苏泊尔就是靠给双喜贴牌起家的。不过，今日的双喜已经雄风不再，我们在一线城市中，甚至已经很少看到双喜的产品，它的产品已经基本上退居二三线城市了。而且，他们产品线在厨具方面也就主要以压力锅为主，其它方面的产品很少。

四、家能

这是近年来发展很快的一家厨具公司，而且其厨具产品的种类十分全，很多产品都不乏大牌产品的风采，在这一点上要比苏泊尔和爱仕达做的好。

五、顺发

六、爱妻

七、兴财

八、小助手

一、OQO

这个牌子的锅号称是法国的品牌，产品在国内也卖的非常贵，动辄几千块钱一口锅。但这是一个地地道道的国产品牌，是国内一个人在1995年左右在法国注册的一个公司，其产品都是在国内生产的，在法国也几乎找不到这种产品。

就我本人而言，我并不是很喜欢这个品牌的风格。但OQO在国内做的确实非常不错，我经常在各种网站上看到有人问这个品牌，而且是和WMP之类的品牌放在一块问的，由此可见其宣传的功力实在不简单。

二、美珑美利

美珑美利的前身是三兄弟道具公司，成立于1999年，依靠给美日的厨具品牌代工起家。从2007年开始推出了自己的品牌，也就是现在的美珑美利的厨具。由于是给国外的企业做代工起家，所以其产品颇得国外名牌产品的神韵，其产品的定位也非常不错，目前据说销量已经超过5亿，这在国内的厨具企业里，已经算是非常不错的了。

不过，我觉得相比它的锅具，它赖以起家的刀具做的并不好看，有点太花哨了。

三、德世朗

这也是国内的一个模仿进口厨具的品牌，就我个人而言，我觉得其产品做的没有美珑美利的漂亮。

看到网上有很多人问关于厨具的问题，看来大家都是劳苦大众出身，对于这些高档东西知之甚少。

一．WMF（福腾宝）

在世界顶级厨具里面，做的最好的当属德国的产品，这与德国制造业的过硬的质量有关，厨具不是高科技产品，最重要的就是质量和工艺设计，这正是德国的强项所在。

在德国的厨具中，首先要提到的应该就是WMF，这是德国最知名的厨具品牌，据说占据了德国60%以上的市场份额，2010年时它的销售额已经达到9.106亿欧元。

在德国，WMF的产品遍布全国各地，几乎没有人不知道它，几乎没有商店不销售它。

WMF的产品线也十分全，包括炊具、餐具、酒具、咖啡机、橱用小件等等，几乎跟饮食有关的工具，它没有不做的。

WMF的产品以不锈钢为主，做的都十分精美，简直如工艺品一般，这是国内的厨具无法与其相比的。

我看网上有人将WMF的产品称为奢侈品，其实并不算十分恰当。只要想想它占了60%的市场份额，就知道WMF是大众产品。

目前国内的进口厨具都卖的十分贵，但这些品牌在国外其实卖的并不贵，WMF的产品在德国也不算昂贵，例如它的一套五件套的锅具套装，在德国也就卖一千多人民币，这在国内只够买一口锅的。

二、菲仕乐

菲仕乐是另外一家德国的知名厨具企业，它的规模没有WMF大，WMF是上市公司，而菲仕乐则是典型的家族企业。

菲仕乐的产品没有WMF那么多，主要是以锅具为主，在锅具上做的非常专业，其中以高压锅的历史最为悠久. Original-profi collection 和 Intensa(国内分别翻译成雅格和热敏星)是FISSLER质量最好销售最好的两个系列产品. 雅格是 “三明治”锅底,是FISSLER最经典的款式. 热敏星的特点是锅盖上有一个感应装置, 锅内的水烧开之后感应装置会由蓝色变成红色。

三、拉歌蒂尼

拉歌蒂尼是最近刚进入国内的一个顶级厨具品牌，这是一个意大利的品牌。不过它的母公司则是法国的SEB（赛博）。而这个SEB就是收购了苏泊尔72%的股份的那家公司，所以严格说苏泊尔其实已经是个外国牌子了。而拉格蒂尼进入中国，也正是由苏泊尔做总代理的。

拉歌蒂尼有好几个中文名，在香港拉歌蒂尼被称为“乐锅”，另外，还有人叫这个牌子为“菲姐”，弄的好像是菲仕乐的兄弟似的，其实两者并没有关系。

拉歌蒂尼的产品的一个特点就是漂亮，这大概跟其出生于意大利有关系。拉格蒂尼的产品种类不算太多，主要以锅类为主，锅的种类有很多。

四、喜力特

相比上面几个牌子，国内对这个牌子更不熟悉。这是又一个德国的厨具品牌，其产品做的相当不错，但是价格也比较高，比WMF的价格还高一些。喜力特的产品主要以锅具为主，其中最主要的是它的陶瓷合金产品，样子做的五颜六色，非常漂亮。

现在喜力特已经被WMF收购，成为了WMF旗下的一个品牌了。

五、美亚厨具

美亚厨具是香港的高档厨具品牌，它的历史可以追溯到1951年。美亚厨具的产品在世界上卖的非常好，据说在全球可以排名到前三位，在意大利、泰国、中国等地都建有厂房，目前他已经将总部建到了美国。但就中国而言，美亚厨具的销量似乎并不大，也没有形成太大的名气。

六、双立人

终于说到这个牌子了，相比上面几个品牌，大家对这个可能要熟悉的多了，因为电视上天天都是它的广告，想不知道都难。

但双立人并不算是地道的德国厨具企业，ZWILLING刚刚开始生产厨房工具和锅具不过几年的时间, 在德国默默无闻. 但是他们在中国非常成功. 一是因为ZWILLING市场开发的很成功,。 二是在中国大家不了解其他的德国顶级品牌,没有比较也就没有选择了. 三是ZWILLING现有开发的几个产品,模仿得都还不差, 与中国国内同行业产品比较起来还是有很大优势的. 四是因为ZWILLING的刀在国内很有名气, 锅借刀势, ZWILLING在国内就开了个好头. 整体来讲, ZWILLING可以称为时尚厨房用品品牌, 但是和顶级品牌比较起来还是有差距的。

现在各种报道中提到的各种原因并不符合事实或者并不能构成索赔的原因，比如政治工程的提法并不符合事实，指定分包造成的损失无法构成索赔原因。

中国铁建在不同场合做出的一些解释，很难解释造成如此大亏损。而这些解释也更加暴露了他们管理层对于国际工程和中东地区情况的陌生。

长期来看，受大环境影响，除了高科技含量的设备和技术输出，一般的建设工程承包的前景并不看好，由于成本优势不在，很多公司可能会面临逐步退出海外市场的局面。

正文：

自从2010年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，网上议论纷纷。关于沙特项目的亏损，中国铁建在公告中给出的解释是：

“该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。”

“2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。”

公告发布之后，笔者就在网上发过一篇文章，结合笔者长期研究海外工程的经验，对中国铁建沙特麦加轻轨项目的亏损原因做过分析。随着现在更多的信息被揭示，对于该项目的亏损，我们可以做出相对更加接近事实的推测：

1. 报价时没有慎重分析合同及规范，并依据合同和规范进行有针对性的询价，而是参照过去国内的经验进行估价。这是海外工程大量项目出现亏损的一个常见原因。中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含非常详细的技术规范，技术规范对于设备、材料的参数，施工工艺等有非常细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是非常常见的情况，很多合同还会有指定分包。在这种情况下，如果不认真分析规范，而是想当然的认为中标后能够使用国内的材料和设备，必然会带来巨大损失。
2. 这是一个EPC合同，业主提供的设计还处于概念设计阶段。相比于施工合同，施工方在投标前就需要做更多的工作，需要结合设计院的力量，对概念设计作出评估，较为准确的估计总体工程量。当然，这样的工作会耗费比较长的时间和人力财力，因此很多公司在投标时间紧的情况下，这一步就会做的比较粗略，但是这也会给投标带来极大的风险。
3. 由于对中东地区的情况和海外工程的模式不熟悉，低估了实施项目的难度，从而没有充分考虑工程实施的成本。从最近网上透露出的一些信息，我们能非常清楚的看出中铁建管理层对于中东地区的情况非常不熟悉，比如他们提到说当地人说话非常不守信用、当地分包效率低下、当地的分包实行比较严格的8小时工作制，不能像国内的分包那样一天24小时三班倒。类似这些情况，都是中东地区的普遍情况，在投标时是必须要考虑的，只要是在中东地区做过项目的人都是很清楚这种情况的。而沙特在中东地区是情况更特殊的，其宗教限制更加严格，当地人的办事效率也更低，比周围的阿联酋、巴林、卡塔尔等情况要更为严重。而这些涉及当地分包、供应商、工人等情况，在合同实施上都是承包商自身的风险。

笔者之所以做出这样的推测，是因为中国企业在国外工程上巨额亏损其实早已不是什么新鲜事情（实际上已经有网友爆出中铁建的海外项目很少有真正赢利的，而其它很多公司的情况非常类似，特别是央企），只是行业外的人还不太清楚，而笔者见过的各种项目上的亏损，原因和这个项目也都极为类似。

随着事件的发展，人们对于事件的调查也不断深入，很多内部人士透露出很多信息，而中国铁建方面也做出过一些解释。这些解释和内部人透露出来的零散信息，更显示了中国铁建管理层对于国际工程和中东地区的情况相当陌生，也进一步证实了笔者上述的猜测，同时也让我们看到，在出现了这样的严重事件之后，中国铁建管理层不仅毫无自责之心，却在找一些根本站不住脚的理由来推脱责任。

在中国铁建公告发布之后，被广泛报道的一个亏损原因就是这是一个政治工程，甚至说，中国铁建本来可能按照合同终止合同，但是由于此项目的特殊意义，所以只能在亏损的情况下继续执行合同。其实这种说法完全是在推脱责任，在此项目的承接过程中，政府确实起到了穿针引线的作用，这个项目本身是一个彻彻底底的商业项目，有多家公司都为此项目进行投标，中国政府并没有要求铁建一定承接此项目，而是中国铁建通过政府运作去争取此项目。而中标价格也是中国铁建经过预算，认为能够实施的。而承接项目之后的亏损，最主要的原因是因为中国铁建估算成本失误，绝非中国铁建所说的可以根据合同终止合同，在这种情况下，如果终止合同，业主是可以根据合同进行索赔的，其数额也绝对不是小数目，别的不说，业主扣了我们的履约保函，数额就是1.7亿美元，再加上业主索赔由于我们终止合同造成的各种损失以及我们实施合同过程中已经造成的损失，合计数额可能不比执行项目造成的损失小。

在之后的一篇新闻稿中，一位知情人士提供的信息，能够使我们清楚看到中国铁建承接此项目的过程。根据这位内部人士提供的信息，沙特政府一直想在麦加萨法和穆戈达莎这两个地方之间修建一条轻轨，但因为各方竞标公司报价太高，所以沙特政府一直不愿意修这条轻轨。

据上述知情人士透露，对于麦加轻轨项目的争夺，夺标呼声最高的是沙特实力最强的铁路建设集团。当年为了获得麦加轻轨项目，该集团的报价高达27亿美元，而中国铁建当时的报价则排名该集团之后，标出了22亿美元的报价（据笔者的了解，沙特本地并没有专门的铁路建设集团，这里所指应该是沙特最大的建设集团本拉登公司）。经过议标之后，中国铁建最终以17.7亿美元中标。

这一价格比当地公司的价格低了将近10亿美元。而在中铁建的公告中，中国铁建的亏损是41.53亿人民币。考虑利润等因素，这一亏损额与投标价格与当地公司的差距是非常接近的，这也很好的说明了中国铁建投标时候的失误。而且，这让笔者非常担心中国铁建的亏损是否还会加大，因为笔者这一年来一直在针对沙特项目投标，根据笔者的经验，沙特公司的成本通常都比国内的公司低，所以一直到目前，除了一些专业化的公司，比如石油、电信等，大部分基建、房建类公司一直未能进入沙特市场。

另外，该知情人士还透露，中国铁建是根据国内广州轻轨的投标成本，来测算沙特轻轨项目的。很多人恐怕是不能理解作为中国乃至全球最大的工程建设公司（根据最新的ENR排名，按照营业额，中国铁建排名第一），在投标时怎么可能犯这样的错误。实际上，这是大量中国公司在国外投标时非常常见的作法：不了解当地市场，不针对项目在当地询价，不看合同和技术规范，按照国内经验的价格投标。笔者见过的类似例子已经数不胜数，当然，这样做的结果也基本上把项目的命运交给了上帝手中的骰子了。

而中国铁建董事会秘书余兴喜在接受《第一财经日报》的采访时，对于亏损的原因又做出过解释：

“沙特轻轨项目亏损的原因在于工程采用议标方式，而非投标方式，即指定由我们公司进行承建。此外，总承包合同和具体条款也比较特殊，即‘EPC+O&M’的总承包模式。汇率原因产生的亏损，只是很小的原因。”

这里提到的这个理由无疑是毫无说服理由的，也更清楚的说明了中国铁建相关人员对于中东地区工程投标和操作模式的陌生。笔者从2003年以来，一直从事国际工程，接触的工程也都是中东地区的工程，包括阿联酋、卡塔尔、沙特等各个地区，这些国家的工程项目，包括政府工程在内，全部是先由承包商投标，业主再在投标价格较低的承包商中间进行多次谈判，议标而成。但这绝对不能作为亏损的借口，中国铁建管理层这样说的逻辑可能是：如果这只是一个投标的项目，那中国铁建的价格就是投标时候的价格，而不会再多次降价，亏损就不会有这么多了。

对于中国铁建公告和管理层提到的‘EPC+O&M’的总承包模式造成亏损的解释，在一篇《中国铁建麦加轻轨项目巨亏内幕》的新闻稿中，中铁的一位管理层人士透露了一些有用的信息。根据该中铁管理层的介绍，他认为EPC应该意味着中铁应该拥有项目的设计权、采购权和施工权，但是在该项目的执行过程中，尤其是工程分包过程中，很多设计是由国外工程负责的，因此也就造成很多设备都是由设计公司指定的。这位管理层人士说：“沙特这个国家制度管理跟中国不一样，据我了解很多很多东西是指定的，指定由哪些公司提供设备”。

而另外一位大型央企海外项目负责人也表示说：“据我了解，这个项目虽然是由中铁建总承包，但是很多控制系统是由西方公司提供的，价格就会比国内的设备高很多，中铁建对对方的价格没有把握准。”

而另外一篇新闻中还提到：

“项目实施中，连房间墙壁的颜色等都需要业主代表亲自选择才能决定，导致大量本应通过正常流程决定的事情，需要经过若干次反复才能最后批复，审批进展滞后。”

针对这位中铁建管理层的透露的信息和表示的观点，笔者有必要说一说中东地区的普遍做法以及EPC项目。

笔者在中东地区从事项目管理工作接近八年，这里的工程项目普遍都会在合同中指定材料品牌、厂家，同时指定分包也是非常常见的情况。如果中铁建在投标前没有意识到这些情况，那说明中铁建之前对于中东地区的情况毫不了解，而且也没有仔细阅读项目的合同文件，因为对于材料和分包的指定，都是会明明白白写到合同文件的。

而说到EPC项目，大部分人第一感觉就是承包商自己完全决定设计，材料和施工，业主什么都不管。其实这是非常大的误解，笔者经历过的一些所谓的EPC或者设计建造项目，基本情况都是：

1. 业主提供概念设计，承包商在此基础上完成细化设计，每一步设计都需要报业主批准。由于设计批复是在投标后的，所以业主和承包商之间通常都会有非常大的争执。
2. 业主招标文件中会提供非常详细的规范文件，这些文件中会对项目做出非常多的要求，尤其是对于材料设备的技术要求，一般都会规定的非常详细。而且一般都会在规范中指定大量材料设备的品牌或者厂家。
3. 无论是设计、材料还是施工过程，每一步都要报送业主验收，就如上面说的，连涂料的颜色都需要业主代表确认。其实笔者遇到过的大部分的项目情况都是如此的。而且，中东地区的项目，无论是业主还是咨询师，普遍对于中国实施项目的质量持比较负面的态度。
4. 中东地区的业主普遍对于中国的设备和材料持不信任的态度，而比较相信欧美的材料和设备。所以规范中常见的情况是指定欧美国家产品。

其实，所有这些在合同中都会有明确的规定，即便是不熟悉中东地区的情况，如果仔细分析合同文件，也会对这些内容有所了解。而如果在项目都已经快要实施完成的时候，还把这些原因当作是一些“新鲜”事，作为一种理由，那中国铁建的亏损也就不值得以外了。

另外，在多份新闻中，对于项目实施的过程也有所报道，笔者列举了一些：

1. 普遍感觉沙特当地的合作方没有信誉，不履约，不能按时完成任务。
2. 项目施工过程中，非中国企业普遍实施8小时工作制，一些工人甚至执行不了8小时工作制。
3. 当地分包进度慢，配合不好。
4. 业主负责的地下管网和地下拆迁严重滞后，严重影响进度。

如果中国铁建在之前对中东市场的情况稍做了解的话，那么以上这些情况也就不值得意外了。因为这些情况，对于我们这些长期工作于中东的人来说是再熟悉不过的了：

1. 中东地区近几年处于大规模的建设当中，供应商和专业分包商都是供不应求，是典型的供方市场，因此，在与分包的关系中，总包方经常处于不利的地位。
2. 中东地区的阿拉伯人普遍没有信用，分包商、供应商的延误非常普遍。
3. 当地的主要劳工来自印度、巴基斯坦、孟加拉、尼泊尔等国，这些工人普遍比较“懒散”，缺乏像中国工人的“勤劳”，不仅工作时间较短，而且在工作过程还有早茶时间，下午茶时间。

但是，这些原因中，除了由于业主方面的延误造成的损失，而由于供应商，分包商包括指定分包商造成的损失，都是不能向业主索赔的，针对中国铁建和网上提到各种可能索赔的情况，笔者给出一点简单的分析：

• 工程量变化，如果是因为业主明确要求的变更，那么我们应该能够索赔。但是如果是因为我们在投标时候工程量分析的失误，则从合同角度而言，没有索赔的依据。从现在情况来看，可能更多的是由于工程分析的失误以及业主及承包商对于功能要求有争议的情况。业主明确的变更指令可能会比较少，否则不可能至今业主批复任何索赔的情况。
• 对于拆迁造成的延误，如果拆迁是属于业主方的工作范围，那么我们是有可能索赔工期延误造成的损失的。对于延误造成的损失，需要依据承包商提交的总进度计划进行分析，一般来说，只有对于关键线路上的工作造成的延误才有可能索赔，而非关键线路上造成的工作，索赔的机会会比较小。另外，按照中铁建公告所说的，这个项目已经按期完成，如果情况真是如此，那么即便我们有索赔的理由，也是索赔赶工造成的损失，而非延期损失了。但是，假设拆迁是在中铁建的合同范围中，具体是由业主指定分包完成的，那么这个延误就是承包商的延误，那么就不能索赔了，中铁建其实应该解释一下，拆迁到底明确是业主施工范围，业主完成后移交场地给中铁建，还是者部分工作业主指定分包做的，这是两个不同的概念。
• 对于发包方指定分包的损失，其结果和承包商自己找的分包道理是一样的，都是承包商的责任，不仅承包商不能向业主索赔，如果对业主造成了损失，业主还能对承包商索赔。而如果是技术规范、合同中要求了供应商厂家、材料品牌，情况更是如此，完全是承包商责任。

虽然现在中铁建公布的消息并不是非常明确，判断这件事情上到底能索赔多少有一定困难，但是根据透露出来的各种消息，索赔的理由可能并不是那么充足，可能的情况是，占大头的损失，中铁建并没有什么理由，主要是自己的失误，还有一些是双方存在争议的。其实，工程中的索赔很多时候谁都很难判断的到底谁是谁非，最后往往会是双方的一个妥协，在这种情况下，可能业主多少会给予一定的补偿，但是与中铁建的损失相比，可能比例会很小。

更何况，在国际工程中，索赔已经是一门非常专业的技术，在这方面，国内企业的水平还相当弱，更难与那些精于此道的欧美工程咨询公司相比，很多有充足理由的索赔，往往都会由于操作不当而失去机会，如果是理由不太充足的索赔，成功的机会就更小了。

中国工程企业从事海外工程承包商虽然已经有30多年的历史了，但是早期主要是经援项目和非洲项目，在这些项目中，或者业主是国内的机构，或者我们具有技术和管理优势，都算不上严格意义的国际工程，而中东地区则不一样，这里的业主聘用的项目管理公司都是西方的欧美公司，其操作模式、规范标准也都是典型的欧美标准，是真正国际工程，在这种情况，我们的弱势就全部暴露了。从业八年的经历，让笔者深深感觉到，中国工程企业的海外之路，还有很长很长。

最后，笔者想说一些与工程无关的题外话，就是什么原因造成了大量的工程企业都在海外遭受惨痛的教训。

首先来说内因，中国铁建的事情爆发以来，很多人都很不相信，作为最大的工程建设企业，为何能犯很多低级错误。确实，很多原因如果在外行眼里都不可思议，比如用广州轻轨的成本估计沙特的情况，难道那些企业的高层们就意识不到吗。其实这里主要还是激励作用，因为对于国企的管理层来说，最重要的显示政绩的东西是合同额和营业额，这样管理层的导向必然是想尽办法来保证营业额。可能有时候，这些公司的管理层也有些无奈，每年到了年初，公司都会给不同的管理层下达合同额和营业额的指标，这个指标还是逐年递增的，这可是关系到他们的前程的东西，虽然同时都会有上缴利润的指标，但是我们熟悉公司运作的人都知道，只要有营业额，那么利润都是能做出来的。这样的结果，是各个公司必然会千方百计的获取合同。而当公司乃至政府对于这些人所犯的失误没有严格的问责制度的时候，那么在充满风险的诱惑之前，必然就会有人铤而走险。

最后，我们来说一说外因，也就是海外工程的大环境的问题。从事海外工程的人可能会意识到，从2000年以来，中国的海外工程是成长最快的，笔者所在的公司，在2000年前后的时候海外工程的营业额是20亿美元左右，而到了2009年的时候，这一数值增加到了74.7亿美元，但是这并不是笔者所在的公司经营多么好，而是大环境所促使的，我们知道90年代末期以来，政府一直在通过维持低汇率、出口退税等各种优惠政策推动对外贸易的发展，将对外贸易作为拉动经济的主要措施之一，中国企业海外工程的扩张与中国政策的导向有密切的关系。然而，与其它很多行业一样，中国的企业在国外从事工程承包除了依靠成本优势之外，并没有管理和技术上的优势，然而，随着中国的对外贸易的扩张，中国的种种成本优势已经不再具备，一个最为直接的例子，2003年时，一个中国工人在中东地区的工资约为3000元左右，普通中国工人的工资水平都在6000元左右，相比之下，印巴工人的工资不过折合3，4000人民币，而孟加拉、尼泊尔等国的工人工资不过折合1，2000人民币。其实，工程承包并不是一个高技术含量的行业，竞争优势主要都是来自于成本，欧美公司再号称管理好，也机会没有太多公司在中东地区从事普通的建筑工程，究其原因，主要是成本问题。其实，这些年来，除了具有科技含量的设备输出的项目，比如电信、石油、煤炭、水泥厂、糖厂等一类设备输出的项目，在普通的建筑工程方面，中国企业在海外工程的整体情况都十分困难，即使不是整体亏损的话，长期看来，这一类工程可能在海外并没有太多发展的前景，最多只能是维持现状甚至是退出这些市场。海外的工程建设，有前景的行业只能是高技术含量的行业，比如现在中国一些公司做的比较好的设备技术的输出，如华为、中材国际等。欧美一些公司在中东地区除了一些技术含量较高的建设工程，大量都是从事工程咨询业，包括设计、项目管理、造价咨询等，不过，对于中国公司来说，由于语言、文化上的问题，以及缺乏相关的人才，短期之内不可能进入这方面的市场。

公告发布之后，股市上大小股民无不震惊，股民称之为“史上最雷人的公告”。

公告发布之后，各种媒体争相报道，晚上议论纷纷，不过，工程建设是一个很专业的领域，所以各种报道和讨论也都是雾里看花、水中望月，各种分析都很难触及问题的本质。

笔者从事海外工程管理工作将近八年，所以对于中国工程企业承包海外工程的种种情况十分熟悉。本来最近事情多，没打算专门写这件事情，可是昨天发现网上一篇新闻稿《沙特风暴：中铁建海外工程41亿巨亏警示》，在结尾的时候提到笔者一篇旧文的观点，其实此文是笔者为了应付领导的要求临时赶制的东西，所以写的很简单也很随意。因此，为了让大家对于这次事件有个深入的理解，笔者也决定就此事件做一点分析。

关于中国铁建10月25日的公告，网上讨论最多的是中铁建关于亏损原因的说明：

“该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。到2010 年6月30 日，预计总成本增加到125.44 亿元。

2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。”

对于不从事这一行工作的人来说，这一段解释一定非常难理解，因此就出现了网上各种各样的疑问。

现在EPC项目非常流行，在EPC项目中业主会给出功能要求或者是概念设计。比较好的方法是业主给出功能要求，各个承包商在投标时，提出自己的方案和报价，这样业主接受了方案和报价之后，承包商就按照这个方案和报价实施，相对来说争执就会较少。比如，奥运会的国家体育馆，各承包商是在投标前各自做出自己的方案，并报给业主，最后由业主选定中标的承包商，在确定承包商前，各个承包商的方案还都进行公式，由市民进行投票。

不过，通常的情况都是业主在招标时给出概念设计及规范要求，概念设计当然并不完全，只有大体轮廓，但是规范会写的很全面。大家一定不要认为，规范写的全面是好事，一般这种规范会写的包罗万象，基本上是签订合同以后，业主怎么要求可能都能在规范中找出依据。

而承包商在投标期间并不做细化设计，只是按照业主提供的概念设计报价，因为通常投标时间很紧，也没有时间去做。签订合同以后，承包商再在业主的概念设计的基础上进行设计，然后提交给业主批准，此时承包商和业主在功能要求上一定会产生争执，结果导致承包商开始的设计很难批准。最终导致的结果是，要么承包商接受业主的要求，增加成本，要么坚持不按照业主的意见修改，不断的拖工期，最后可能去打官司。不过，真要去仲裁或者上法庭，承包商也很难赢。

因此，操作这样的项目一定要慎之又慎，同时要具有高度的国际工程水平，才有可能将这种风险降到尽可能小的水平，恕我直言，目前中国即使最好的公司，离能操作这样的项目的水平还相差很远，更不用说中国铁建了。公告中提到，中铁建早已经提交了索赔，但是业主一直没有答复，应该说的就是这方面的情况。

不过，这应该不是最重要的原因。因为由于合同的工作范围的争执，通常不会导致如此大的损失。

EPC项目和一般的建造合同不一样，后者一般图纸详细，承包商只要按照图纸和技术规范来分析工程和报价就可以。而EPC通常只有“业主要求”或“概念设计”，这时估计工作量将非常困难，必须要由设计人员与合约估算人员配合，并需要完成一定程度的设计，才有可能将工作量估计的较为准确，但是我估计，中铁在投标的时候，肯定没有这么做，恐怕只是根据经验粗略的估计工作量就投标了，因为有很多中国的公司在投EPC的项目就是这么做的。而这方面的失误，在合同上就完全没有索赔的理由了。

综上所述，笔者估计，中铁建此项目的亏损，应该主要是两个方面：

1. 由于中铁的投标人员对于工程量估计失误，导致实际实施的工作量远大于报价时估计的工程量。
2. 由于投标时至于概念设计，实施时业主及承包商在功能要求上争执较多。

另外，还有一些原因，中铁建公告虽然只字未提，但我估计他们一定是遇到的，只是没法说而已：

1. 对于当地市场情况不熟悉，未经过仔细的市场考察和询价。据笔者的了解，中铁建在这个项目上是初次进入沙特市场，新进入一个市场，处于风险控制考虑，必须要对市场进行认真考察。而针对具体的项目，在投标时就要对材料和分包商进行逐项的询价。很不幸的是，国内很多承包商在承包海外工程的时候，这些工作都是不做的。一是时间紧，来不及做，而是，能力不足，做不到，三是，做惯了国内的项目，思维定势，直接就套国内经验估价。
2. 对于当地规范及技术要求不熟悉。在沙特主要是使用美国标准，国内的承包商虽然说是也做了二、三十年的海外工程，不过对于国外的规范标准仍然是十分陌生的，中铁肯定也是会遇到这样的问题。这会导致两个方面的问题，一是投标的时候无法准确估计成本，而是会造成实施的困难，特别是设计过程。
3. 缺乏实施国际工程的人才，对于国际工程的操作模式不熟悉。国际工程的操作模式和国内有很多不同，而且尤其重视书面工作，国内能够进行这些操作的人是少之又少。比如索赔，如果不能及时的发现索赔机会，留下记录，准备资料，完成索赔报告，本来有机会的索赔也会变成没有机会。
4. 对于沙特这个国家的情况了解不足。沙特是中东宗教气氛最浓的一个国家，各方面限制非常严，而中铁这个项目的工程所在地是伊斯兰的圣地麦加，限制就更严了。一个最明显的例子，这个地方甚至不允许非穆斯林进入，所以中铁在实施这个项目的时候，搜遍整个中铁集团寻找回族民工。

中铁公告以来，网上议论纷纷，对于这一公告有各自的观点，笔者罗列了几个，并给予简单的答复。

1. 这次事件是公司配合庄家洗筹，实际情况并非如此，最终这部分预亏是可以索赔到的。
2. 这个项目是政府间合作的项目，根据公告，责任也是业主的责任，所以肯定不会亏。
3. 这次的巨额亏损，是中铁领导与沙方合作，中饱私囊，并拿长虹来做比。

持有第一种观点的人，主要是不相信一个国有大公司，会出现这样的失误，其实，在海外工程中，类似这样的失误，早已经不是什么新鲜事，笔者可以随便列出十个八个，而且从亏损比例上来说，很多项目的亏损比例还远远大于这个项目。所以大家千万不要奇怪海外工程会有这样的亏损。至于说配合洗筹，大家就有点自作多情了，这是国有企业，这样的事情可能会导致很多人丢掉乌纱帽，没有人会拿这样的事情来配合洗筹。

持有第二种观点的人，可能过分看重这是一个政府间合作项目。其实这个项目确实是政府部门在牵线的，但是这个项目的本质是商业性的，最终还是公司间谈判好价格，然后签了合同去做的，所以不要指望会通过政府行为来弥补这笔损失，这不同于经济援助项目。而如果有人相信公告中所说的，责任是业主的，就未免太过天真了，出了这样的事情，你让中铁建的公告改怎么说呢，难道主动说由于我们犯了这样那样的失误。

大凡出了这样的事情，大家可能都会联想到腐败之类的事情。不过，就国内的工程企业在海外工程中出现的各种失误来说，倒基本上不是因为钱进了个人的口袋，而纯粹是领导们的盲目扩张和操作失误造成。

关于未来亏损的预测，网上也有一些新闻，一个是说因为中国铁建还负责该项目的未来三年的运营和维护，所以亏损还可能不止41亿。其实，从理论上来说，我们是不能因为他在承建业务上亏损了，在运营上就一定会亏损，不过就以中铁建的预算水平来说，如果承建业务的成本预算不准，我们没有理由不怀疑，在运营过程中很可能也会亏损。笔者做了海外工程多年，很多领导们也是不见棺材不落泪的，往往未来的亏损已经是必然的了，可是在预算中仍然是极力压低成本，估高收入，其态度之乐观可谓罕见，不过，很多时候也是从心理上无法面对现实。

从现在的公告来看，已经发生的损失为33.29亿，预计的损失还有8亿多，鉴于项目已经快要实施完，这个损失的估计应该会相对准确，所以减少损失的主要可能应该在于索赔。笔者上面已经分析了，这种索赔成功的可能性是比较小的，但是这种情况下，业主可能也会给一些补偿，但是比例应该会比较小。

以下转载的就是同事传过来的这篇文章。

核心提示：造成上述损失的根源在于“项目签约时只有概念设计”，由于业主提出新的功能需求及工程量的增加。

中国铁路行业雄心勃勃的海外扩张计划遭到了当头棒喝。

10月25日晚，中国最大的海外工程承包商中国铁建（01186.HK，601186.SH）发布公告称，公司承建的沙特麦加轻轨项目预计将发生巨额亏损。按9月底的汇率计算，总亏损额约为41.53亿元人民币。

以中国铁建为首的工程承包企业，从2003年开始拓展海外工程市场，在2006年以后达到顶峰，其业务范围遍布欧、美、亚、非各大洲。但在迅速扩张、夺取订单的过程中，这些海外工程企业的风险管理并未迅速跟进。

记者就沙特麦加轻轨项目的风险管理及相关索赔事宜致电中国铁建，对方拒绝置评。

10月26日，中国铁建复牌后股价大幅下挫，A股跌幅5.24%，H股跌幅达13.71%。

沙特风暴

沙特麦加轻轨铁路项目，是中国铁路行业进军中东市场的首个项目。“虽然全长只有18公里，但受到中沙两国政府的高度重视。”铁道部部长刘志军在谈到这条铁路的重要性时说。

中国铁建希望该工程能够成为样板，为将来在中东地区收获更多订单打下基础。

中国铁建总裁赵广发在接受沙特国家电视台采访时说，麦加轻轨铁路项目具有三项世界之最：设计运能最大、每小时运量72000人；室外温度最高，达50多度；同类项目工期最短，仅有18个月。

该项目自2009年2月开工建设，根据合同约定，将于2010年11月13日开通运营，项目总金额约17.7亿美元。

然而，中国铁建在公告中表示，项目进入大规模施工阶段后，由于实际工程数量比签约时预计量大幅度增加，再加上沙特业主对该项目的2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。

公告称，上述变化导致合同预计总成本大幅增加。按9月30日汇率折算，合同预计总收入120.70亿元，合同预计总成本160.69亿元，合同损失为39.99亿元。加上财务费用1.54亿元，总亏损额预计为41.53亿元。

公告显示，造成上述损失的根源在于“项目签约时只有概念设计”，由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，令实施过程中合同预计总成本逐步增加。

山东大学工商管理系曾针对中铁十四局在阿富汗的项目进行风险管理研究，该项研究的论文作者张晞指出，工程招标签约时，最容易埋下工程变更的风险隐患。“工程招标时有些分项、分部工程是否实施尚未确定，而在实施过程中会根据具体情况增减某些项目，造成了工程量的变化。”

中国铁建表示，“已根据合同向业主递交了变更及索赔资料，业主承诺在项目结束后将成立专门委员会，商谈相关索赔和补偿问题。到目前为止，本公司仍在就上述变更索赔事宜与业主协商，尚未获得业主的批准。”

山东大学的张晞表示，“随着国际工程承包市场竞争的加剧，总承包商对承包工程经营的成功与失败，在很大程度上取决于索赔。有经验的承包商从施工索赔中得到的款项有时可达工程总造价的10%-15%，有的可高达30%。”

中国铁建公告称，如果不能于2010年年度业绩报告前就变更及索赔事宜获得业主的批准，该项目预计将对公司2010年度利润产生重大影响。

该公司财报显示，2009年中国铁建的净利润为65.99亿元，2010年上半年的净利润为33.78亿元，麦加轻轨项目41.53亿元的损失将造成公司今年前三季度亏损。

风险管理忧患

中国铁建在海外工程风险管理上的疏漏，为众多正在“走出去”的中国企业敲响了警钟。

近年来，中国铁建大规模拓展海外工程市场。2006年、2007年、2008年共签订海外合同1769亿元，分别占年度合同额的20.7%、31.6%、10%。

中国铁建不断刷新海外工程的新记录。土耳其高速铁路项目（12.7亿美元）是中国建筑企业在西亚承揽的最大设计施工总承包项目；与中信联合中标的阿尔及利亚东西高速公路项目（57.5亿美元）是中国公司在国际建筑市场获得的最大设计施工总承包项目。

中国铁建已在美国注册成立公司，为即将展开的加州高速铁路项目竞标做好了准备。

在美国《财富》杂志今年评选的世界500强企业排名中，中国铁建位居133位，在建筑行业排名第一。

但在海外扩张的过程中，中国铁建承包的工程也不断曝出风险。

由中国铁建子公司中铁十四局承建的阿富汗公路项目，曾于2004年6月遭到恐怖袭击，恐怖分子向施工工地帐篷里熟睡的中国工人开枪扫射，造成11人死亡。 核心提示：造成上述损失的根源在于“项目签约时只有概念设计”，由于业主提出新的功能需求及工程量的增加。

2008年11月，中国铁建位于尼日利亚的铁路现代化项目被要求停工，原因是项目已被移交给尼日利亚联邦交通部，尼方重新界定了合同范围。该工程合同总额83亿美元，因合同变更造成的具体损失尚未披露。

而海外工程承包模式的变化，又为中国企业带来了新的风险。近年来，中国铁建的海外业务，从单纯的施工承包变为设计、监理、施工、运营总承包，从传统投标变为融资竞标，从输出劳务变为输出成套设备、技术标准。

沙特麦加轻轨项目正是采用EPC+O&M总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式）。

山东大学的张晞认为，总承包模式虽然凭借其业主倾向、综合效益等优势受到青睐，但对于工程总承包商来说，风险也变大了。在总承包模式下，承包范围包括设计，所以还要承担设计风险。对于一些“不可预见的困难”造成的风险，也要由总承包商承担。

长期研究海外工程管理的专家、中建股份海外事业部的牛永宏认为，海外工程承包中的风险问题越来越突出，除了工程所在国的政治风险，主要有以下几方面：

首先是盲目进入新的市场。由于对于市场不熟悉，且没有经过慎重的市场分析，在投标时也没有获得充分的数据，导致投标时估计的成本过低。

其次是扩张过快，管理水平无法跟上。由于项目管理混乱、成本无法控制，或者根本不具备实施的能力，最后被业主终止合同、没收保函的案例也经常出现。

此外，还有汇率方面的风险。业主希望用工程所在国的货币给承包商支付工程款，这对海外承包商来说就会有汇率波动的风险。中国铁建在2008年曾有一笔3.2亿元的澳元汇兑损失。

最后需要说明一点，本人说的汇率风险，乃是业主支付工程款时用本国货币遇到的风险，而中国铁建2008年的澳元风险并非如此，他们是购买了一种衍生工具，为了对冲汇率风险的，结果反而出现了亏损，和中信泰富当时的问题差不多。

中国铁建（601186）股份有限公司（601186.SH/01186.HK，下称中国铁建）披露承包沙特轻轨项目亏损金额还只是工程建设方面的亏损，考虑到在未来三年的运营维护，中国铁建很可能还要面临进一步的亏损。

中国铁建10月26日发布公告披露，由于承包的沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目（下称沙特麦加轻轨项目），出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生人民币41.53亿元的巨额亏损。

一位曾在沙特工作过的投资者向财新网记者分析，由于这一沙特麦加轻轨项目是以EPC+O&；M（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式）形式签订的，中国铁建还需要负责今年11月13日轻轨开通后三年的运营维护，考虑到沙特当地的自然、经济环境以及宗教、政治等多方面因素的可能影响，中国铁建此次的亏损很可能远不止41亿人民币。

中国铁建此次承建海外项目巨额亏损，亦使得各个投资机构对于国内企业承接海外大型建筑工程业务这一行业的风险开始重视。目前美林已经下调对中国铁建的投资评级，由“买入”降至“跑输大市”，目标价也由11.35元下调至9元，同时下调中国铁建于2010年及2011年每股盈利预测各48%及3.9%，各至0.33元及0.73元人民币。

摩根士丹利报告则指出，中国铁建股价短期将会出现压力，但由于该亏损为一次性，并相信项目将会大幅好转，加上现时预期2011年市盈率11.8倍，但2010至2012年盈利复合年增长率达26%，因此看好公司表现。

10月22日中国铁建A股收于8.01元，H股收于11.16港元，10月25日在A股和H股市场皆停牌。今天截止到发稿时，A股股价下跌至7.59元，H股跌至9.59港元。

受此影响，中铁集团（601390.SH/00390.HK）、中铁二局（600528）（600528.SH）股价也出现下挫。

前述投资者认为，此次中国铁建在距离项目完工仅有半个月的时候才向外界披露这一重大盈警，表明其作为一家上市公司对于投资者的重视并不够，同时也不排除中国铁建由于增发和维持股价的考虑，有意推迟披露时间的可能。

根据中国铁建发布的公告，公司曾于今年6月18日通过了一项非公开A股增发方案。

2009年2月，中国铁建与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》，该项目合同总金额为66.50亿沙特里亚尔，约为17.7亿美元，按2010年9月30日的汇率，折合人民币120.7亿元。该项目为全世界穆斯林朝觐专用铁路，项目意义重大。

该项目工期要求为2010年11月13日开通运营，达到35%运能；2011年5月完成所有调试，达到100%运能。

公司解释，合同预计总成本变化的主要原因是：该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。

公司称，到2010年6月30日，预计总成本增加到125.4亿元。2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部、分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。

公司已向业主递交了变更及索赔资料，到目前为止公司仍在就上述变更索赔事宜与业主协商，尚未获得业主的批准。

公司表示，该项目将对本公司第三季度利润造成重大影响。如果不能于2010年年度业绩报告前就变更及索赔事宜获得业主的批准，该项目预计将对公司2010年度利润产生重大影响。

摩根士丹利报告指出，中国铁建沙特轻轨项目亏损41.5亿，股价短期将会出现压力，但由于该亏损为一次性，并相信项目将会大幅好转，加上现时预期2011年市盈率11.8倍，但2010年至2012年盈利复合年增长率达26%，因此继续看好公司表现。

(证券市场周刊供稿)

中国铁建股份有限公司（601186.SH/01186.HK，下称中国铁建）10月25日发布公告称，由于承包的沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目（下称沙特麦加轻轨项目），出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生人民币41.53亿元的巨额亏损。

据公告介绍，沙特麦加轻轨项目采用EPC+O&M总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式），由中国铁建负责设计、采购、施工、系统（包括车辆）安装调试以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。项目原定于2010年11月13日开通运营。

中国铁建表示，项目进入大规模施工阶段后，由于实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。

公告称，上述变化导致合同预计总成本大幅增加。沙特麦加轻轨项目合同总金额为66.50亿沙特里亚尔，按9月30日汇率折算，合同预计总收入120.70亿元，合同预计总成本160.69亿元，合同损失为39.99亿元。加上财务费用1.54亿元，总亏损额预计为41.53亿元。

10月25日，中国铁建A、H股皆停牌。上周五收市，中国铁建A股收于8.01元，H股收于11.16港元。